Про те, що є така наука як аеродинаміка, радянські інженери та конструктори, звичайно ж, були в курсі. Деякі навіть знали про коефіцієнт аеродинамічного опору повітря. 
І тому не дивно, що знаменита радянська електричка ЕР 2 (Електропоїзд Ризький 2-й тип), що випускалася на Ризькому вагонобудівному заводі, мала так звану круглу кабіну головного вагона. Її ще називали "кругломордою".
І така округла форма була обрана не виходячи з чиїхось переваг про красу, а просто тому, що у округленої "морди" коефіцієнт лобового опору повітря нижче, ніж у якогось "цегли". Для цього не потрібні сучасні комп'ютери, яких ще не було в 1962 році. 
Зате в Радянському Союзі був Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ), в якому була аеродинамічна труба, і яка все добре показувала і без комп'ютерів.
І таким чином, якщо поглянути на габаритний креслення радянської електрички ЕР 2, а саме на її вид зверху, то так, дійсно, кабіна у неї реально кругла. 
Проте йшли роки, і багатьом на той момент видавалася ця округла форма головної частини застарілої. І вже з 1974 року на тому ж Ризькому вагонобудівному заводі змінили форму кабіни цього електропоїзда на більш незграбну. Ну і зрозуміло, жодної ЦАГІ в цьому процесі створення та узгодження не брав участі.
Ця аеродинамічно не вивірена форма була затверджена та запущена у виробництво. А все тому, що деякі радянські партійні функціонери визнали, що швидкість електричок приміського сполучення мала, і що аеродинаміка там взагалі ніякої ролі не відіграє.
І ця таблиця частково підтверджує їхню правоту: 
Справді, конструкційна швидкість електропоїздів складає 130 км/год. А ось їх реальні показники як би далекі від тієї швидкості, коли лобовий опір повітря має значення і впливає на споживану потужність та витрату електроенергії.
Ви тільки погляньте на цю плоску і незграбну кабіну оновленого електропоїзда: 
На аеродинаміку "цегли" також скаржилися пасажири. Якщо раніше повітряний потік від електрички, що наближається, з округлою кабіною просто обдував натовпів на платформі, то нова кутувато-плоска кабіна буквально відштовхувала від себе пасажирів, що чекають своїм повітряним потоком.
І габаритний креслення, а саме вид зверху, це підтверджує: 
Випускалися ці електропоїзди із сумнівною аеродинамікою до 1984 року. А на зміну їм прийшли моделі анітрохи не краще. Проте зрештою розсудливість у головах "ефективних манагерів" все ж таки переважила. Особи, які на той момент приймають рішення, прислухалися до думки вчених, а також проаналізували західний досвід будівництва електропоїздів. Так було зроблено висновок, що аеродинамічний коефіцієнт лобового опору все ж таки має значення навіть на швидкостях до 100 км/год. 
В результаті якщо взяти як приклад більш-менш сучасний електропоїзд, наприклад ЕП3Д (Електропоїзд Приміський 3-й тип Демиховський), то у нього "морда" не тільки кругла, але ще й "лоб" похилий. І все це заради зменшення лобового спротиву.
0 коментарів
